人们选择坐飞机出行图的就是个快，但是目前的现实却是从个把小时到几十个小时的飞机延误已不再罕见，甚至旅客们也将飞机晚点当成了一种习惯。提高航班起飞频次，增强空管管控能力，减少人为航班延误，八大机场民航局首次提出“不限起飞”举措。
《新闻1+1》 20130731 起飞不限，能换来航班准点吗？
央视《新闻1+1》2013年7月31日播出“起飞不限，能换来航班准点吗？”，以下为文字实录：
解说：提高航班起飞频次，增强空管管控能力，减少人为航班延误，八大机场民航局首次提出“不限起飞”举措。
旅客：我最多等过七个小时，上上下下的，有这个政策应该是很好的事。
解说：对方机场管制，这边照常起飞，但正点起飞能否换来正点降落。
旅客：所有的飞机都在天上盘旋，这也是一个问题啊。
解说：航班大幅增长，晚点越发严重，民航飞机正点率已创五年来最低。《新闻1+1》今日关注，天路为何越飞越窄？
主持人欧阳夏丹：各位好，这里是正在为您直播的《新闻1+1》，节目一开始首先我想给大家看我身后的这样的一张照片，照片当中有两个空姐双手合十、高高的举过头顶、非常虔诚的跪拜在了两个汉字面前"正点"，而且大家注意她前面可是点上了香、奉上了果盘，这样的一张照片现在在网上流传的非常广，可见航班延误的情况把人逼到了什么份上。但是我们还不知道这张照片的真实性，也许它是网友的一次玩笑，但是足以看出人们对航班准点的一种渴望，以及对空乘人员所承受的这种压力的理解和同情。
好了，今天来自民航局的一条新闻就引起了很多人的关注，这条新闻说，民航局将会在国内的八大繁忙机场禁止以流量管控为理由来限制飞机起飞。流量管控可是我们在碰到飞机晚点的时候经常会听到的一个词汇，这个措施会是一个什么样的举措，它将会起到多大的效果，我们一起来关注。
解说：人们选择坐飞机出行图的就是个快，但是目前的现实却是从个把小时到几十个小时的飞机延误已不再罕见，甚至旅客们也将飞机晚点当成了一种习惯。
旅客：一下午了，三点钟开始在这儿来回排队，排都五六遍了，这边一百人排到头，完了那边再排，那边再排，排那边，来回支，给我们支（稀腾）了。
旅客：你总是晚点的话你不耽误乘客么，跟他们讲，他们只是道歉，也说不出来其他原因。
旅客：现在主要是关了机门才排队，然后等很久，我最多等过七个小时，上上下下的。
解说：当无底线的延误正在不断的挑战着乘客们的承受极限时，民航空管部门又出新招，首次在八大机场提出，飞机起飞不受"流量管控"限制措施。具体措施是在北京、广州、深圳、上海浦东、虹桥、成都、昆明、西安这八大繁忙机场相互之间的往来飞行，除了天气原因和军方活动外，每天上午10点之前的航班起飞，不再受对方机场管制影响而推迟起飞。这意味着八大机场的旅客在登机后会第一时间放行起飞，而不用在地面苦苦等待，也避免了飞机舱门关闭后还不起飞的现象。
中国民航管理干部学院研究员吕人力：比如从北京出发，到其它七个机场之间都会有航线，那么北京能通达的航线有上百条，那么这其中七个航线优先，能保证去几个城市的航班，它们的延误会减少。
解说：有中国民航局相关负责人表示，之所以做出这样的决定，主要原因是这八大机场占据了全国机场吞吐量的半壁江山，也是航班延误频率最高的地方。对于新措施有专家认为，在以往的空中管制过程中，原则上对航班的流量控制是以地面等待为主，但在地面等待时间过长，旅客愤怒值会很高。因此保证准点起飞，将很大程度缓解了矛盾的发生。但是当优先放飞八大机场对飞航班，可能会因为航班抵达的目的地保障能力所限，从而出现航班在空中盘旋和等待的时间将增加，而这会增加空管指挥和飞行安全的压力，新的担忧也就此产生。
旅客：起飞时间不受限制了，那可能降落的时间就受限制了，原来可能上面要下来了，所以你先等着，不能起飞。那现在可能就是说，上面先别下来，下面先起飞。
旅客：本来飞两个小时的，现在飞四个小时了，实际上是一样的，那有什么意思呢。
旅客：所有的飞机都在天上盘旋，这也是个问题啊。有些飞机万一盘旋的时间太长，它的油料如果不足的话，是不是对旅客也是个问题。
主持人：接下来我们先来看一看到底什么是流量控制。其实从这个文字上来看，它是一个比较专业的一个概念，如果我们通俗来讲，就好像我们开车上路一样，这个道路就是那么窄，但是车子又多，必然就会堵，可能就会有人出来进行这个疏导交通，谁先过谁后过，让大家归于一个有序的状态，就是这么样一个概念。但是这个举措从目前来看，应该还只是一个试点，为什么这么说呢？因为它仅仅是局限于八大繁忙机场之间的对飞，也就是说如果我要从北京飞往上海的话是可以享受这个政策的。但是在这个名单之外的机场，就不可以了。另外就是时间上它是有局限的，也就是说在每天上午的10点之前才可以享受这样的一个政策。那为什么要选择这八大机场呢？因为这些机场的客流量非常的大，而且航班量也是相当大，占到了全国的半壁江山。那好了，接下来我们怎么样来看待这样的一个政策，马上我们来请教一下中国民航大学经济与管理学院的教授李晓津，李教授，您好。
中国民航大学经济与管理学院李晓津：你好，夏丹。
主持人：其实今天在这个政策一被报道出来之后，我看很多人的第一个反映就是太好了，以后这个飞机的准点率将会大大的提高，但是这个准点的起飞是否意味着它就可以准点的到达，您的判断是什么？
李晓津：我个人认为这里面一个政策不可能一下子彻底解决问题，或者说彻底解决所有问题，但还是像解决问题的正确方向迈出了一步，毕竟相对于其他机场这八大机场延误后涉及的旅客更多，影响面也更大。
主持人：所以我们还是要抱着一个积极的心态去看的，毕竟是民航局为了治理航班的大面积延误迈出了很积极的一步。但是其实我们知道这项措施出台而且实施已经有一个星期的时间了，但是很多人不知道这样的一个举措，为什么这次的举措出来会这么的低调呢？
李晓津：民航是一个强调安全稳妥的行业，而航班延误问题又是一个引起社会广大非常关注的问题，有关方面肯定是初步尝试、初见成效以后才对外宣布的。
主持人：那实际上这个政策出来之后，可能也会避免引起一些新的问题。比方说刚才的这个短片当中，我们看到有很多的乘客会担心，地面上不让我等了，但是会不会在天上让我等。包括这个航空公司自身也会有一些疑虑，比如说，如果无法降落在目的地机场之后，要在天上盘旋一阵子，我是不是要多带一些航油，多一些燃料等等我们的成本会增加，那你怎么看待这个政策出来以后会引起的一些新的问题？
李晓津：这些新的问题有可能，但是可能性不大，因为会涉及到安全问题，不可能在天上飞机飞的那么久。同时天上的空域也是有限的，它能够容纳的飞机盘旋的时间、空间也是有限的。当然这从另一方面意味着，该政策将强制性的让其他一些方面也做出一些配合，使我们这个政策能够牵引到其它的政策，使咱们这个航班延误率能够有所降低。
主持人：比如说呢？会强制，其它的哪些方面？
李晓津：比如像对方的机场，比如这个沿途的空管，都能够统一协调的来保证航班正点，减少航班的延误率。
主持人：实际上您认为，这可能也是一个倒逼的一个制度，包括会让机场方面能够提高他们的工作水平和管理效率，加以调整和配合是这样的吗？
李晓津：是这样的。
主持人：好，非常感谢李教授，稍候我们还可以接着聊。
实际上现在航班延误已经到了非常严峻的，甚至是让人觉得有一些无法忍受的一个状态了。我手里有一份来自民航局的一项报告显示，去年国内的飞机正常的，这个平均正常率是74.83%，这个数据可以说是五年来的最低。而航班延误所带来的结果是什么呢？不仅仅是时间上的耽误，它还包括了乘客和航空公司之间的冲突，我们接着往下看。
解说：近五年来中国民航的旅客运输量增幅惊人，2008年是1.93亿人次，到了2012年已经达3.19亿人次，而客流量的大幅增长使得航班延误现象日益突出。
歌曲：每个人都在问我到底还在等什么，等到春夏秋冬都过了难道还不够，其实是因为我的心有一个缺口，等待拿走的人把它还给我。
解说：空姐、空少拜正点，自备扑克等飞机，香港空姐甚至要学咏春拳专门应对空路一族，种种略带戏谑与无奈的行为罪魁祸首都是飞机晚点。根据中国民航局统计2012年航班公司计划航班250.2万班次，其中不正常航班63.0万班次，平均航班正常率为74.83%，创5年来最低。
今年3月一位名为"回到欧亚"的网友发微博称，FM9173上海飞往哈尔滨飞机延误，一女乘客狂扇空姐耳光，一时间谴责女乘客之声四起，而事件的起因是因为3月29号当天这驾航班在浦东机场正常登机后，因航路流量控制在地面排队等待起飞，女乘客不满意空姐给出的，飞机现在排在第五位的回答，双方语言不和，女乘客便出手打了空姐。而类似事件已经成为眼下各大航空公司最大的困扰。
2010年8月9号，从杭州飞往大连的国航CA1765次航班，在抵达目的地后，因为对延误四个多小时不满，100多名旅客中，44人拒绝下飞机。他们要求航空公司派人到飞机上来解决赔偿问题，随后航空公司的负责人不得不前往机舱就航班延误向旅客们到道歉。
空乘组长孔燕：各位旅客因为航空管制的原因，耽误大家的行程，我代表国航向大家表示赔礼道歉。
旅客：这样就好了嘛。
解说：最后经过一个小时的僵持，44名旅客走下了飞机。面对航班大面积延误，旅客会经常听到行航空公司流量控制这样的解释。中国民航局的统计也显示，2012年四类航班不正常的原因中，流量原因占到了25%，位居第二。
主持人：我们可以来看这样的几个数据，实际上在最近的这一年，也就是刚刚过去的2012年，无论是国内的航线还是国际的航线实际上都是呈现出一个增长的一个态势，但是我们又不得不面临着这样一个现状。就是2012年的时候飞机的正常率是74.83%，它是近五年来最低的，又呈现一个下降的趋势。那么相关的问题我们又要继续的连线李晓津教授了。李教授，刚才我们谈到了这个飞机正常率的一个问题，74.83%应该是一个全国的平均值。就我们的感受而言，这八大繁忙机场的正常率应该比这个数据还要更低一些对不对？
李晓津：确实是这样的，因为这八大机场它的市场需求量更大，航班量也更多。同时它的空域资源也更为紧张，导致它的航班延误现象更加严重。我们曾经做过初步统计，像首都机场，像上海虹桥机场、浦东机场等，他们的航班的延误率比全国的平均数字要高很多。另外从统计的角度看，我们国家选择的这个航班延误标准也就是74.83%，实际上是一个关舱门的时间，而国际上关于航班延误标准通常是用旅客抵达时间再加上15分钟。如果按照这种国际标准的话，相比先进国家，我们国家特别是这八大机场正点率数据就更难看了。以我们的邻国日本为例，大阪的机场它的航班正点率高达95%以上，东京的成田机场，羽田机场，以及名古屋机场等，也都在90%以上。所以我个人认为从统计角度来看，正常率的指标应该尽快的逐步的向国际靠拢。
主持人：也就是说我们现在跟国际上来相比较的话，我们计算这个正常率的这样一个标准和手段跟其它国家还是不一样的？
李晓津：是这样的。
主持人：那现在来讲，是不是也没有一个比较统一和完善的手段去判断造成飞机延误的原因呢？
李晓津：事实上造成航班延误的原因有比较完善的一些方法体系，比如我们现在民航局公布的这些方法，比如像航空公司原因，像流量管制原因、天气原因等等，这些方法，这些原因都是有比较现成的一些做法的。
主持人：那李教授，我们看到这次在谈到有关这个政策要达到的目的的时候，他说到了这么一句话，有这样一段描述。说要提高航班起飞的频次，增强空管管协协调能力，减少人为造成的航班延误。那您怎么来理解人为造成这个概念，您觉得哪些方面的这个飞机延误的情况是人为造成的？
李晓津：这个说起来可能就稍微复杂一点，简单说，航空公司的原因里面，机场的原因、空管人员还有其他方面，其实都涉及到人为因素。比如最明显的航空公司的这个飞行员，签派人员，还有空管系统里的管制人员，还有机场地面服务系统的工作人员，还有其他的一些方方面面的工作人员，他们的工作细节还有他的工作水平，包括工作态度都决定着航班能否正点。比如对于这个前后航班的这个时刻控制，有的管制人员他的这个控制比较高，他能够让前后间隔的距离比较短。有的水平稍微差一点，那么它间隔时间就长一点，显然航班延误的可能性就大一些。
主持人：李教授我也同时听到，有一些乘客反映，比如说这个航班延误的原因是因为他在等某一个人，或者是说在飞机上有一个乘客就打了一个电话，这个飞机就可以预先的起飞了，存不存在这样的情况？
李晓津：实事求是的说这种情况也是存在的，有个别的航班延误，它实际上是也与民航系统内部工作人员的权利航班、人情航班有关，不仅影响了民航的正常运行，也造成了一个很坏的社会影响，甚至直接埋下了旅客和航空公司冲突的这种祸根。
主持人：所以导致这个航班延误的原因可以说是方方面面的，而且我们看到有一个相关的一个分析，说其实导致飞机晚点的原因航空公司自身的原因是站到了大头，将近有四成。那我们就不明白了，为什么？难道航空公司自己它的不希望飞机准点吗？
李晓津：航空公司当然希望航班准点了，我们曾经计算过，一个航班延误以后给航空公司增加的成本很多。仅以飞机在地面等待为例，那么这个增加的成本就大约在每个小时五万到五十万元不等，这些都是航空公司平白增加的成本，航空公司当然不希望航班延误。但是航空公司要保证航班正点，它受到很多外因和内因的这种影响。以内因为例，包括经营压力、安全压力、技术压力等等，航空公司有时也是不得不延误。
主持人：好的，谢谢李教授，稍候有相关的问题我们还要继续的请教。可以说这个航班晚点的问题是民航管理部门一直一治理的一个重点。但是似乎效果并不是那么的明显，那么在未来的日子里面，我们还可以从哪些方面去入手提升航班的准点率我们继续往下关注。
解说：翻开中国民用航空局，及其前身中国民用航空总局历年治理航班延误的政策，会发现这是一部政策愈发用力正常率却越来越低的历史。2006年底，针对当年国内大多数航空公司正常率不同程度下降，甚至部分航班延误率高达90%的以上的状况，民航总局决定出台统一的航班正常统计标准，对各航空公司的航班正常率进行定期统计公布。一方面给旅客提供选择依据，同时也形成对航空公司的压力。时任民航总局局长的杨元元当时提出，到2007年中国民航的目标，是将航班正常率从2006年的81%提高到85%。
2007年8月，民航总局再度重拳出击，在这一年的专项治理中，有两个航班因受到两次黄牌警告被取消航班时刻，同时民航总局还对当年7月31号首都机场四个延误接近或超过10个小时的航班进行了严肃查处，有业内人士认为这次民航总局对延误航班的处罚力度前所未有。
某航空旅游网负责人王一力：航空公司能够飞某一条航线之前，付出了很大的成本和代价的，所以我觉得像这样的力度，应该引起航空公司足够重视。
解说：而到了2008年，为减少航班延误，民航总局又在限制新飞机引进方面下起了功夫。
主持人：今年起中国民航将严格控制保障人员与飞机数量的比例，达不到要求的航空公司不得引进新飞机，不能开行新航线，力争在2008年将航班正常率从现在的84%提高到87%。
解说：但随后的几年，国内航班的正常率却开始不断下降，于是在2010年改制后的民航局发出组合权，希望挽回不断下滑的航班正常率。
新闻口播：中国民航局公布了各个主要机场的离岗航班正常率排名后20位和航班正常率低于50%的国内航班的名单。
解说：这其中，2011年2月12号到28号之间，国航、东航、海航、南航共有20条航线的航班正常率竟然为0，民航局借势对部分航班进行了取消时刻等处罚。处罚未退，两个多月后民航局又针对部分航空公司为自身利益擅自调整航班时刻的行为，开出了首剂猛药。
新闻口播：厦门航空公司擅自将其执行的北京到福州某个航班的时刻，由低峰时段调整到了高峰时段，导致飞机起飞时间相差一小时。
中国民航管理干部学院航空运输服务所邹建军：它关键的问题就是扰乱了整个一个正常的运营的秩序，比如说这飞机可能就在机位上走不了，或者在滑行道上走不了，它得等待，等待造成的就是，其它的航班可能也要跟着等待。那么这样的话，实际上就造成了我们所说的就像公路上堵塞一样的，这样一个话题。
主持人：其实航班的延误也暴露出了管理上存在的很多问题，比方说信息的不透明。有很多的乘客是当自己赶到了机场之后才发现飞机晚点了，还有将近一半的消费者是在候机的时候才被通知航班延误，或者是被取消了。那么更有甚者，有很多的人是已经进了飞机的舱内，舱门也已经关上了，但是飞机就是不起飞，什么时候才能飞不知道，等等。最后还是要请教一下李教授，李教授，我们发现除了这个流量管控的因素之外，可能在管理上还是有很多的这个问题。比方说其中有一点比较明显的就是多头管理。因为大家现在知道，这个航空公司是国资委在管，机场是属地管理，而空域资源是军队在管理，这样的多头管理会不会造成彼此之间的一种协调不畅，也会导致航班延误。
李晓津：这个确实是导致航班延误的主要原因之一，在现行的这总管理体制下，各个部门它有各自的利益，比如航空公司它更多的是接受国资委的这种管理，包括经济效益这方面的管理。那么机场是属地化管理以后，更多的是需要吞吐更多的旅客，航线也有军方管理，他要求做这个军航的训练这种飞行，安全飞行。民航局他作为行业管理部门，更多的是要保证安全。在这些诸多的相关利益主体下，那么旅客的利益特别是航班延误以后，航班延误这方面的这管理，可能就成了一个空白。那么导致了这个有关的要素难以整合，民航局也曾经多次召集会议，多次的发文件、出政策。但是由于这种人员、设备、信息这种要素难以整合、难以协调，所以成效并不明显，出现了越治理、越延误这种被动局面。
主持人：其实现在在我们国家是一直以来有，有二八开这样的一个说法，就是民航所占的这个航路占20%，那么空军是占80%。有一种声音就认为，现在是空域资源管理的太严了，导致航班晚点的这个现象也在不断的增加，您怎么看？
李晓津：这个有一定的道理，但是值得关注的就是关键在于热点城市的这种空域资源。我们知道民航的热点市场主要集中在以八大机场为代表的这些热点的这些市场上。那么空军使用的空域往往也在这些地区，比如像北京、上海、还有厦门、广州周边，那么由于空域资源有限，航空公司的这种商业飞行跟军队的这种训练飞行，包括我们的一些非常重要的一些飞行活动，往往之间会产生这个冲突，那么导致这种航班不得不晚点这种情况。
主持人：如果现在说要开拓更多的空间给予民航的话，可能在短时间之内也是无法去完成和解决的一个问题。它也需要国家层面的推动才能进行的一项改革，所以除此之外您认为，还可以在哪些方面去改善和提高我们的管理水平？
李晓津：事实上在国家层面，确实应该能够在这个给空军在一些民航飞热点的地区，建设一些专门的训练基地。然后使军航能够将热点城市的部分空域让给民航来使用。同时国家还可以通过这种方式来带动一些片区的经济发展，在微观上我们航空公司应该扭转观念，扭转原来光重视运输数量、忽视运输质量的一种传统行为，或者说这种历史习惯。同时对机场来讲有一个合理调配的问题，比如像首都机场，2012年吞吐量达到了8400万，与它相距不到一百公里的天津机场只有840万旅客人数。如此大的差距，可不可以通过一定的措施给以疏导，适当的减少首都机场面临这种航班延误的压力。另外还有空管的这种统一协调，空管它包括与这个机场、航空公司这样迅速的一种信息传递，都是应该注意的。
主持人：好，非常感谢李教授相关的分析和解读，谢谢。实际上航班延误是一个全球性在面临的问题，不单单是中国才有，但是它也并不是一个无解的问题，终究它涉及到管理，只要我们理顺了彼此之间的关 系，充分的去考虑和保障广大乘客的权益，那么航班的准点率还是可以得到提升的。
中国参政网摘编：亓淦玉 |
